Sense transport públic Mallorca va cap al col·lapse

tren_pla

Línia de Manacor, vista des del Puig de Sant Nofre, Sant Joan (gener 2017).

El Govern oblida el transport públic col·lectiu com a alternativa a l’ús del cotxe privat al Pla Director Sectorial de Mobilitat.

Terraferida ha estudiat les darreres setmanes el Pla Director Sectorial de Mobilitat de les Illes Balears (PDSMIB). Aquest Pla es troba ara mateix en fase d’Avaluació a la Comissió Balear de Medi Ambient de les Illes Balears (CBMAIB). També hem pogut comparar-lo amb el Pla Anterior, aprovat el 2006. El PDSMIB fa una diagnosi, aporta xifres i quantifica aspectes interessants sobre mobilitat, però oblida, de manera incomprensible, fer propostes concretes sobre transport públic col·lectiu. Si els illencs i els turistes usen de manera massiva el cotxe privat, és senzillament per la manca d’alternatives de transport públic col·lectiu (tren, bus, metro) i per la deficient connexió de tots ells. Una vegada estudiat el Pla, feim 25 propostes concretes per a que hi siguin incorporades o estudiades.

AL·LEGACIONS AL PLA DIRECTOR SECTORIAL DE MOBILITAT DE LES ILLES BALEARS (PDSMTIB)document inicial estratègic

El transport col·lectiu públic és un servei bàsic per a la ciutadania, tan important com l’educació o la salut. La mobilitat no se pot limitar al cotxe privat. Aquest Pla oblida aquest dret de la ciutadania i la obligatorietat de contemplar-ho com un servei públic, tal com diu la Llei 4/2014 de Transports Terrestres i Mobilitat Sostenible de les Illes Balears aprovada pel Parlament el 2014. El Pla Director Sectorial de Mobilitat que ha redactat el Govern i que vol aprovar al final d’aquesta legislatura, tampoc pot oblidar que el transport col·lectiu públic com a sistema de mobilitat és més segur, menys contaminant, eficient i econòmic.

Ni 1 metre de via de Ferrocarril. Recordem que el PDSMIB és un instrument de planificació bàsica. Doncs bé, el Govern no ampliarà la Xarxa Ferroviària, avalant així els plans de carreteres i el cotxe privat com a peça clau de la mobilitat a Mallorca. El Pla no inclou el metro Palma-Aeroport, ni el Tren de Llevant ni la recuperació del tren Santanyí-Campos-Llucmajor-Palma o Felanitx-Porreres-Algaida-Santa Maria ni noves línies.

mapa_tren_1921

Mapa de les línies construïdes i projectades dels Ferrocarrils de Mallorca a l’època de la seva màxima expansió (ca. 1920). Font: https://bit.ly/2rbM1eT

Tot i l’acceleració del col·lapse que viuen moltes carreteres, en especial els accessos a Palma, l’aposta de les institucions públiques de Mallorca, en concret el Consell Insular, és fiar-ho tot a fer noves autopistes (Llucmajor-Campos i Segon Cinturó de Palma), ampliar les existents, i fer rondes i rotondes de gran impacte ecològic i econòmic. Recordem que ara mateix el CIM està executant o té en projecte noves autopistes i rondes per valor de més de 200 milions d’euros.

Respecte al transport col·lectiu públic amb autobús, el PDSMIB accepta els plans realitzats i aprovats pel mateix govern aquesta legislatura, sigui el PISTRVC (Pla Insular de Serveis de Transport Regular de Viatgers per Carretera de Mallorca 2017) i el PSTRVCM que regula el projecte de contractació/concessions de línies de bus fins el 2032 a Mallorca. Aquests Plans són molt insuficients per a les necessitats de transport públic de l’illa de Mallorca tan pels residents com pels visitants.

La mobilitat a Mallorca i a les Illes no es resoldrà amb una sola recepta. Les propostes de la nostra entitat van dirigides a recuperar quilòmetres de via ferroviària (tren de Llevant, metro Aeroport Palma, metro fins a Son Espases), augmentar les freqüències d’autobusos públics, disposar de busos ràpids entre punts concrets i millorar molt la connectivitat d’un transport amb un altre amb els desplaçaments a peu i amb bicicleta. També proposam una nova taxa pels cotxes de lloguer, establir un sostre d’aquests vehicles, un control de les emissions del transport aeri i un pla de vials no motoritzats entre d’altres.

mapa_linies

Mapa esquemàtic de la xarxa ferroviària històrica de Mallorca. Font: https://bit.ly/2HKTl7s

L’augment de vols dispara la contaminació sobre Mallorca

amp_aeroport_tf_2018

Obres d’ampliació de l’aeroport de Palma (Gener, 2018)

Terraferida alerta que s’està ampliant l’aeroport de Palma per dur encara més vols.

Les maniobres d’aterratge i enlairament A Son Sant Joan produeixen l’equivalent al 25% de diòxid de carboni que produeix la central d’Es Muterar i la mateixa quantitat d’òxids de nitrogen

L’aeroport de Palma va acollir 27.970.655 passatgers l’any 2017, un 6,5 % més que l’any anterior. Però per AENA aquestes xifres no són suficients i volen augmentar la capacitat de l’aeroport un 21% abans de l’any 2021. Els plans d’AENA de fet, són passar de puntes de 66 vols/hora a 80 i per això han començat a ampliar l’aeroport. Dins el pla DORA, AENA preveu una inversió a Palma de 296 milions d’euros pel període 2017-2021. Les obres pretenen:

  • Fer sortides més ràpides a la pista 06L.
  • Ampliar l’espai per on transiten els avions.
  • Substituir paviments de les pistes
  • Ampliar les zones destinades a l’aparcament d’avions.
  • Fer obres a totes les terminals, amb passadissos més amples i ràpids pels passatgers.

Tot plegat té l’objectiu “d’incrementar la capacitat punta” (pag, 134, “Plan DORA”). Aquestes obres permetran disminuir el nombre d’avions que es troben enlairats a l’espera, moure més passatgers i més equipatges pel mateix espai amb menys temps. Tot encaminat a un únic objectiu final: dur encara més vols i més turistes per recaptar més diners.

L’aeroport però, està generant una contaminació de gran magnitud sobre Mallorca que al nostre entendre, no s’està valorant. Si analitzam el darrer informe de l’Agència Europea del Medi Ambient veurem que dóna molta importància a les emissions produïdes pel consum de combustible per part dels avions en els cicles LTO (en Anglès “landing and take off”). Aquests inclouen els moviments a la pista, l’enlairament, l’ascens, l’aproximació i aterratge.

Aquestes emissions estan controlades per a cada model d’avió i recollides a una base de dades pública. Així, per a un Boeing B737 (un model típic per a les operacions de Palma) per a cada operació tenim 824.65 kg de combustible consumit. Per a un Airbus A320, l’altre model habitual les emissions són molt semblants. Multiplicat per les 208.787 operacions que, segons AENA hi ha hagut a Palma el 2017 tenim:

540.000 tones de CO2 (Diòxid de carboni)., 2150 tones de NOx (òxids de nitrogen), 144 tones de SOx (òxids de sofre), 1670 tones de CO (monòxid de carboni), 180 tones de HC (d’hidrocarburs no cremats), 146 tones de PM (partícules no gasoses en suspensió inferiors a 10 micres).

L’EQUIVALENT AL 25% DEL CO2 D’ES MURTERAR.

Darrerament s’ha parlat de la possibilitat de tancar la central tèrmica d’Es Murterar (Alcúdia) per l’excés de contaminació que provoca. Doncs bé, si comparam les dades de la central (publicades el 4 de maig de 2017, per l’IDMA, corresponents a tot l’any 2015) tenim que va emetre: CO2: 1987.1 kTm, NOx: 2395.8 Tm, SOx: 4150 Tm, PM: 123.7 Tm

És a dir, les operacions de l’aeroport de 2017 serien com 1/4 part de la central d’Alcúdia pel que fa a emissions de CO2, gairebé com tota la central per a les emissions de NOx (òxids de nitrogen) i partícules no gasoses en suspensió inferiors a 10 micres. En definitiva, cada habitant de Balears aporta més de mitja tona de CO2 el 2017 només per l’operativa de l’aeroport.

L’Estació de qualitat de l’aire de l’aeroport no permet a la ciutadania consultar les dades on-line. L’estació més propera amb dades accessibles és Sant Joan de Déu (Endesa). Pel que fa als nivells d’òxid de nitrogen, si ens centram en el NO2, la Directiva 1999/30/CE estableix per a aquest gas el valor límit per a la protecció de la salut humana de 40 micrograms per metre cúbic (µg/m3) (mitjana anual) i de 200 µg/m3 (valor horari). Doncs bé, la mitjana anual d’aquest paràmetre a Sant Joan de Déu és de 25,6  µg/m3, un 64% del valor límit i molt prop del valor de 30 µg/m3 establert per la mateixa Directiva com a límit per a la protecció de la vegetació. D’un total de 6.994 mesuratges d’aquest gas durant l’any 2017, 1710 superaven la referència mitjana de 40 µg/m3, un 24,5% del total.

La qualitat de l’aire està lluny de ser òptima i no admet un augment de les emissions de gasos contaminants procedents de les operacions de l’aeroport.

Mesurar la contaminació és un deure públic, però no serveix de res si en l’actual situació de qualitat de l’aire, no es prenen mesures per reduir-la davant episodis que poden afectar l’entorn i la salut.

Que podem fer en l’àmbit local per frenar l’augment imparable de la contaminació?

Una vegada estudiat el “Plan DORA”, veiem com AENA no preveu altre cosa que no sigui augmentar el nombre de vols. A escala insular entenem que si AENA augmenta tot el que pot l’aeroport és perquè es continuen edificant milers de places turístiques i residencials a Mallorca. A l’illa no arriba cap turista que no tengui on dormir, per tant els esforços per reduir el nombre d’operacions aeroportuàries s’haurien de destinar a frenar l’augment de les places, actuant sobre la OFERTA:

  • Eliminant la borsa de 43.000 noves places turístiques que el Consell vol repartir per l’illa via zonificació.
  • Reformant el Pla territorial per frenar el creixement urbanístic, declarant rústics tots els sols urbans i urbanitzables no desenvolupats.
  • Fent inedificable el sòl rústic, on queden més de 100.000 parcel·les edificables amb capacitat per 400.000 places.
  • 2×1 turístic. Per cada nova plaça turística se n’haurien de donar 2 de baixa.
    Renunciant a fer més autopistes i ampliacions de carreteres.
  • Exigint a AENA que aturi els seus plans d’ampliar l’aeroport.

 

DV7bdYLWsAAyMcm

Estació de control de qualitat d’aire Sant Joan de Déu, la més propera a l’aeroport. El 24,5% dels mesuratges de diòxid de nitrogen al 2017 (1710 de 6994) es superà el valor límit de 40 µg/m3. L’aeroport incideix sobre la salut humana i no en feim cas

 

Sobren raons per descartar la variant nord d’Inca

ronda_nord1_inca_tf

Hort d’En Trobat vist des de Mandrava (Inca), futur traçat de la Ronda Nord, gener 2017

La zona nord d’Inca és la connexió natural amb la Serra de Tramuntana i conserva valors agraris, paisatgístics i ecològics notables i també els camins històrics. Tota la zona sud d’Inca ja està molt degradada i ocupada per grans infraestructures. El PP va presentar el 2014 un projecte faraònic de ronda, de fins a 6,5 quilòmetres de llargària amb 7 macrorotondes. És l’hora de posar seny a aquest disbarat, preservem la zona nord!

La ronda completa:

TENDRIA un impacte i un consum enorme de territori, proper a les 20 hectàrees.

DESTROSSARIA la zona de Mandrava, xaparia el Parc del Serral de les Monges, un gran pulmó verd de 70.000 m2 de la ciutat i tallaria tots els camins rurals històrics, alguns de segles d’antiguitat.

AFECTARIA prop de 150 parcel•les, esbucant habitatges i malbaratant elements patrimonials que mereixen ser conservats.

PURA ESPECULACIÓ. Els sectors que pressionen perquè es construeixi la ronda nord, tenen interessos urbanístics. Són constructors i propietaris dels terrenys que quedarien entre la ronda i el poble, on es podrien edificar fins a 440 habitatges amb capacitat per més de 1.300 nous habitants.

ronda_nord2_inca_tf

Serral de les Monges (Inca), futur traçat de la Ronda Nord, gener 2017

MODEL OBSOLET. Fer aquesta ronda és seguir apostant per un model de carreteres nefast que s’ha imposat i que duu cada vegada més cotxes, més embossos i més edificació. A més, hipoteca el futur model territorial de la ciutat d’Inca, condicionant-lo, provocant grans creixements especulatius que no tenen justificació i obrint la porta a les multinacionals que s’instal·len a totes les rondes i variants que es construeixen.

ÉS CARÍSSIMA. Els costos econòmics de construcció es van xifrar en 16 milions d’euros. Els costos de manteniment d’aquesta ronda també serien enormes. A més afectaria altres infraestructures, el que dispararia encara més el cost.

ÉS CONTRADICTÒRIA. No soluciona el problema de mobilitat d’Inca i està molt allunyada. Aquesta mobilitat es resol amb solucions menys impactants i econòmiques. Aviat es podria licitar un enllaç de l’autopista cap a Lloseta. Aquest enllaç restaria tràfic cap a Inca.

HI HA SOLUCIONS. Per donar servei a Lloseta i Mancor el Pla General ja preveu vies perimetrals que donen solució als cotxes que vénen d’aquests llocs sense afectar el sòl rústic.

NO FA CAP FALTA. Hi ha solucions de molt més baix impacte. Es podria aprofitar l’autopista del sud i al darrer tram connectar cap a Selva (tram 6, veure croquis).

Ronda Nord Inca

El projecte faraònic que presentà el PP el març de 2014

representants-PP-Mallorca-dInca

Representants del PP a la plaça Mallorca d’Inca (Foto AraBalears. 13 Març 2017)


Cotxes de lloguer arreu i pocs trens a la vista

embos_autopista_tf

Mentre cada any s’incrementa la flota de cotxes de lloguer el transport públic ferroviari cau en l’oblit.

A la invasió de milions de turistes que cada estiu pateix el nostre territori hi hem de sumar els milers de cotxes de lloguer que es posen en circulació. La manca d’una política clara i valenta sobre el transport públic fa que a l’estiu les carreteres estiguin saturades i es generin grans embossos a les principals vies de circulació, als accessos als nuclis turístics i a les platges. Amb tot, creix el malestar entre la població local que se sent engorjada a les carreteres.

Aquesta situació, però, no només és pròpia de l’estiu. Les dades del parc de vehicles de les Balears ho demostren. Així, el 2015 i segons l’IBESTAT teníem 939.443 vehicles (entre camions, furgonetes, autobusos, turismes, motocicletes, tractors industrials i altres), una de les xifres per habitant més altes del món. La sensació d’engorjament ja la patim tot l’any.

CotxesLloguer_01

El parc de vehicles de lloguer a Balears ascendeix a 70.000 durant el juliol i l’agost.

Respecte al lloguer de vehicles, durant la temporada baixa hi ha uns 25.000 vehicles de lloguer disponibles, a principis d’estiu uns 50.000 i, ja el juliol i a l’agost, uns 70.000, segons les patronals AEVAB i Baleval. Una  xifra que no és exacta, ja que l’únic registre que existeix és el de la Conselleria de Turisme. Enguany s’hi han registrat 70 empreses de Rent a Car sumant un total de 27.500 cotxes de lloguer. La resta de cotxes, fins als 70.000 que es calcula que hi ha realment, ni tributen ni estan sotmesos a cap tipus de control, mentre s’aprofiten de les infraestructures que ens fan pagar a tots nosaltres per fer bons negocis. Bona part d’aquests cotxes que no tributen aquí ho fan a Pozuelo de Alarcón (Madrid), on paguen menys impostos.

En conclusió, si feim la suma del parc de vehicles present tot l’any, més els que arriben durant la temporada turística per ser llogats, resulta que a l’estiu hi ha 1.009.443 vehicles damunt les Balears. I tot sense comptar el nombre de turistes que arriben en vaixell amb el seu propi cotxe. Tota una massificació de motor que, apart d’embossar les carreteres, augmenta la contaminació ambiental i l’escalfament global per les emissions de CO2.

Un exemple, l’aeroport de Palma

Just a l’aeroport de son Sant Joan hi operen 14 companyies (Alamo, Avis, Budget, Centauro, Drivalia, Entreprise, Europcar, Hertz, Hiper Rent a Car, InterRent, Ok Rent a Car, Record, Sixt i Thrifty) dedicades al lloguer de cotxes. Per contra, només una empresa de transport públic arriba a l’aeroport, l’EMT (l’Empresa Municipal de Transport de Palma). I tan sols és una línia. Una empresa d’autobusos que només existeix dins el municipi de Palma. La resta de municipis de Mallorca no tenen cap servei de transport públic per poder arribar a l’aeroport o al port. Ja no parlem de connexions entre l’aeroport i les zones turístiques, on totes les connexions són via carretera.
I és que si una cosa tenim a les illes, són cotxes i carreteres. I no som capaços de posar-hi fre. Així, bona part de la població illenca i dels turistes que ens visiten no usen mai el transport públic.

palma_embos_tf

Els embossos a les nostres carreteres són un símptoma clar del triomf del cotxe privat com a mitjà de transport.

La degradació del transport ferroviari

A l’altra cara de la moneda tenim que el tren, considerat el transport de masses més segur i més ecològic a mitja i llarga distància, no és quasi present a les Illes.

Amb la construcció als anys seixanta de la primera autopista a Mallorca, la que enllaça l’aeroport amb Ciutat -que va ser finançada pel Banc Mundial-, les línies de tren històriques van anar perdent pes i foren clausurades progressivament. Aquí és quan el lobby de cotxes i autocars començà a treure pit contra el transport públic ferroviari.

El que es recorda més del final d’aquesta època del tren és com les empreses d’autobusos aparcaven a les estacions i intentaven guanyar-se algun client a costa dels passatgers del tren. Així va anar, varen guanyar, en especial pels seus bons contactes entre els poders públics de l’època (Autocars Barceló, l’embrió de l’imperi Barceló o Aumasa, la famosa empresa d’autobusos de Manacor). Així, als anys noranta només quedava tren de Palma a sa Pobla i la línia privada de Palma a Sóller. Les històriques línies fins a Manacor, Artà, Felanitx i Santanyí s’havien tancat.

Però tornant al present, s’ha de dir que tot i que el 28 de juny de 2014 sortia publicada al BOIB la «Llei 4/2014, de 20 de juny, de transports terrestres i mobilitat sostenible de les Illes Balears» la realitat és que aquests darrers quatre anys no s’ha invertit ni un euro en el manteniment dels serveis de transport públic. Tant és així que, en el cas dels Serveis Ferroviaris de Mallorca, l’actual conseller de Territori, Energia i Mobilitat ha informat (27/04/2016) que s’han trobat 12,8 milions d’euros recaptats però que no s’havien invertit en res, i que estaven aturats dins diferents comptes bancaris. Ara aquests doblers seran incorporats al pressupost de 2016 i s’utilitzaran per acabar d’electrificar la totalitat de les dues línies públiques existents.

A més, a la llei aprovada en temps de Bauzà crida molt l’atenció que tant al preàmbul com al punt 2 de l’Art. 120 de Planificació dels serveis ferroviaris, digui «No s’han d’establir noves línies quan la construcció i l’explotació no es plantegin en termes econòmicament i financerament viables o socialment rendibles». En canvi, al Pla Director Sectorial de Carreteres, en cap banda trobam cap expressió similar davant una nova carretera. Es poden fer totes les que vulguin i més, i tot sense justificar un increment del trànsit. De fet, no existeix cap estudi integral i general de la mobilitat dels habitants de les illes que ho justifiqui.

El cas és que tenim línies històriques de tren abandonades a la seva sort. Així, fa quatre anys que ja hauríem de tornar tenir tren de Manacor a Artà i no tenim res. Tan sols una via verda feta pel conseller Company, el qual només va posar traves al transport públic ferroviari per afavorir el transport exclusivament per carretera.

El futur ple de diòxid de carboni

Amb aquest panorama està clar que el cotxe seguirà sent el vehicle de transport per excel·lència.

El Pla de Carreteres del Consell de Mallorca segueix en marxa. De fet, té previst dins els pròxims anys engrandir diferents carreteres secundàries i fer nous trams d’autopista. A més, dins aquesta legislatura segurament veurem acabades les obres del segon cinturó de Palma.

Pel cas de l’illa d’Eivissa, el Consell d’allà també té pensat començar enguany obres d’engrandiment a la carretera de Ca Na Negreta.

Mentre, a Menorca sembla que el nou Consell, amb una mica més de consciència que els de la resta d’illes, ha aturat les obres que s’havien posat en marxa aquests darrers anys a la carretera principal que uneix Ciutadella i Maó. Ara estan redimensionant a la baixa les obres d’ampliació.

Des que les Illes entraren dins la roda del súper progrés gràcies al turisme, l’aposta dels poders públics i privats ha estat clarament pel transport en carretera, el qual els ha generat tota una espiral de beneficis econòmics (construcció i reforma de carreteres i autopistes, línies d’autobusos, cotxes de lloguer, reordenació del territori i del medi urbà en favor de l’especulació, etc.) que ha fet rics a molts a costa altrament del nostre territori i del nostre futur.

Xavier Mas


Aquest article s’ha publicat a la pàgina 4 de la monografia “TOT INCLÒS, Danys i conseqüències del Turisme a les nostres illes“. Mallorca, estiu 2016. Aquest monogràfic sorgeix d’un grup de feina de la Coordinadora Llibertària de Mallorca, al qual s’ha sumat el Front Comú en Defensa del Territori.

Pots descarregar el PDF de la publicació completa fent clic AQUÍ.

tot_inclos_2016